Chinese EV-vloedgolf
op de Europese automarkt
Terwijl de Europese autogiganten worstelen met hun winstmarges, voltrekt zich in stilte een aardverschuiving op het wereldtoneel. Gedreven door een haperende binnenlandse markt en strenge nieuwe belastingregels in eigen land, richten Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen (EV's) hun pijlen massaal op Europa. Gewapend met geavanceerde technologie, gigantische productieketens en scherpe prijzen veroveren merken als BYD en Geely in sneltreinvaart de Europese showrooms. Het resultaat? Een historisch handelstekort voor de Europese Unie en een auto-industrie die noodgedwongen op de barricaden moet om haar eigen toekomst veilig te stellen. Hoe heeft China in korter dan een decennium de traditionele autowereld op zijn kop kunnen zetten?
De Chinese markt: Gevestigde reuzen versus hongerige nieuwkomers
Achter het Chinese exportoffensief schuilt een hyper competitieve thuismarkt. De grootste speler van de Chinese weg is momenteel BYD (Build Your Dreams), op de voet gevolgd door traditionele private reuzen zoals Geely (de moedermaatschappij van Volvo) en Chery Automobile. Zij vechten om de consument met machtige staatsbedrijven zoals SAIC Motor, FAW Group, Dongfeng Motor en Changan, terwijl innovatieve tech-startups zoals Leapmotor en Xpeng de markt verder opschudden.
BYD Geely Chery Changan SAIC Changcheng FAW Tesla China SGMW Leapmotor
Afbeelding 1. Verkoop personenauto’s per automerk jan-juli 2025/2026 in China. Bron: CPCA.
Die strijd is de afgelopen maanden alleen maar feller geworden. Uit de nieuwste cijfers van de Chinese koepelorganisatie voor personenauto's (CPCA ) blijkt dat de kaarten op de thuismarkt definitief opnieuw zijn geschud. Lokale merken hebben de macht gegrepen: driekwart van alle verkochte auto's in China is inmiddels van Chinese makelij. Gevestigde Europese merken worden genadeloos weggedrukt; het Duitse marktaandeel in China incasseerde een bittere klap en kromp met maar liefst een derde.
overig EUR DE JP FR US CN KR
Afbeelding 2. Percentage verkoop per land op Chinese automarkt. Bron: CPCA
De subsidiekraan gaat dicht: thuisfront raakt oververhit
Maar waarom kijken de Chinese autogiganten juist nú zo nadrukkelijk over de landsgrenzen? Het antwoord ligt bij de haperende binnenlandse vraag. Volgens de nationale brancheorganisatie van autofabrikanten CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) is de binnenlandse verkoop van zogenaamde New Energy Vehicles (NEV's) met 16,5 procent gedaald.
Afbeelding 3. NEVs binnenlandse verkoopvolume voor jan 2025 t/m mei 2026.
Bron: CAAM
De belangrijkste oorzaak is dat Peking de hand op de knip houdt. Jarenlang pompte de Chinese overheid miljarden aan subsidies in de sector, maar die gouden tijden zijn voorbij. Waar kopers voorheen profiteerden van een volledige vrijstelling van de aankoopbelasting, heft de overheid sinds januari 2026 weer 5 procent belasting.
Bovendien voert Peking een verbruiksbelasting van 2 procent in op lithium-ion batterijen. Hoewel deze maatregelen bedoeld zijn om de enorme overcapaciteit in de fabrieken terug te dringen, jagen ze de autoprijzen in China omhoog.
Ook de inruilsubsidieregeling is per 1 januari 2026 aangepast en is minder gunstig voor relatief goedkopere auto’s, doordat niet met een vast bedrag maar met een percentage van de aankoopprijs wordt gerekend.
Nu de binnenlandse markt verzadigd raakt en subsidies verdampen, rest de Chinese autofabrikanten nog maar één smalle uitweg: de oversteek naar Europa.
De import van Chinese auto’s in de Europese Unie heeft in 2025 de grens van één miljoen voertuigen doorbroken, wat resulteert in een handelstekort van 6,6 miljard euro voor de EU. Ondertussen verdedigen gevestigde Europese fabrikanten hun marktaandeel tegen goedkope, technologisch geavanceerde Chinese modellen, terwijl de Europese consument op grote schaal overstapt op elektrische en hybride voertuigen.
Afbeelding 4. Chinese automerken. Bron: Yudian Group.
Europese markt
De Europese automarkt ondergaat momenteel een van haar meest ingrijpende transformaties ooit, door de overgang naar elektrisch rijden en verschuivende economische machtsverhoudingen. Grote Europese fabrikanten, waaronder Volkswagen Group (incl. Skoda en Audi), Stellantis (Citroën, Fiat, Opel en Peugeot) en Renault Group, staan onder enorme druk om hun winstmarges en marktaandeel te verdedigen. Dat de Europese consument het elektrisch rijden heeft omarmd, blijkt wel uit het feit dat één derde van de verkochte Europese personenauto's een hybride (HEV) is, terwijl 17,4% kiest voor een volledig elektrische auto (BEV).
Chinese automerken veroveren met hun EVs de Europese markt in snel tempo. De EVs bieden veel geavanceerde technologie aan boord en lange garantietermijnen en de automerken bouwen momenteel een onderhouds- en dealernetwerk op in Europa. Door staatssteun zijn de Chinese auto’s goedkoop en door verregaande standaardisatie kan er op grote schaal worden geproduceerd. Dat verreweg de meeste EVs die de EU importeerde in 2024 uit China kwamen (55%), blijkt ook uit gegevens van EUROSTAT.
Bij de verkoop van elektrische auto’s in Europa, zien we opvallende verschillen per land. In Noorwegen is het marktaandeel van de elektrische auto 95,9%, het hoogste in Europa. Dit zal ongetwijfeld te maken hebben met het feit dat de hoge EU-importheffingen daar niet gelden (zie hieronder). Toch is het marktaandeel voor wagen die rijden op fossiele brandstoffen (ICE) nog vrij hoog. Dat blijkt ook uit onderstaand overzicht. Automerken focussen op een bepaalde energiebron. Toyota zet sterk in op volledig elektrisch, terwijl Stellantis voor mild hybride gaat. De Chinese merken concentreren zich op de EVs, waarbij SAIC Group een zeer snelle groei heeft doorgemaakt in de verkoop van haar volledig elektrische auto's in Europa.
Afbeelding 5. Top 10 automerken in Europa in 2025. Bron: Best selling cars.
Batterijen voor EVs: lithium vs natrium
China heeft een behoorlijk monopolie opgebouwd rondom de toeleveringsketens van de batterijen voor elektrische auto's. De productie en verwerking van lithium en grafiet, grondstoffen voor de lithium-ion batterijen, ligt voornamelijk in China, waar Contemporary Amperex Technology Co Ltd. (CATL) de grootste leverancier ter wereld is van lithium-ion batterijen.
Europa is bezig met een inhaalslag om haar afhankelijkheid van China te verkleinen door het bouwen van haar eigen gigafabrieken, maar er gaan enige jaren overheen voordat met de productie van de batterijen begonnen kan worden. De website European Battery Tracker geeft een overzicht van de status van de verschillende fabrieken (waaronder ook 1 fabriek van CATL in Hongarije).
In Europa produceerde het Zweedse Northvolt lithium-ion batterijen. Na een faillissement in 2025 is het bedrijf verder gegaan als Northvolt Ett, hoewel de huidige status onduidelijk is. Het bedrijf zet ook in op het alternatief voor lithium-ion, namelijk sodium-ion (ook wel natrium-ion genoemd) waarvan de grondstof natrium in zout zit en dus breder beschikbaar is dan lithium. Het is een goedkoper en duurzamer alternatief, dat echter een lagere energiedichtheid en opslagcapaciteit heeft en groter en zwaarder is dan lithium.
De export van batterijen voor EVs vanuit China naar de EU is de laatste jaren enorm gestegen en bedraagt nu 87% van het totale EU budget van €27 miljard. Dit brengt Europa in een zeer kwetsbare positie, wat de reden is voor de Europese Commissie om tegenmaatregelen te nemen met de Net Zero Industry Act (NZIA, 2024) voor het vergroten en versnellen van de productiecapaciteit voor elektrische batterijen in Europa. Een Nederlands project dat hieronder valt is dat van Resilicon. Het bedrijf bouwt in Groningen een fabriek die "ultra-pure polysilicon" gaat vervaardigen, een grondstof voor elektrische batterijen.
Voor wat meer balans in de geopolitieke situatie en om te voorkomen dat China een volledig monopolie krijgt, dient Europa volgens denktank Carnegie de toeleveringsketens te coördineren met o.a. Japan, Zuid-Korea en de VS:
“A more balanced scenario involves deeper industrial integration and supply chain coordination between the United States, Europe, South Korea, and Japan, as well as potentially India and Canada. China will still retain a significant market lead—that is an unavoidable reality—but a balanced approach prevents total monopoly by strengthening non-Chinese competitors”.
Importheffingen EU 2024
De Europese Commissie deed van oktober 2022 tot september 2023 onderzoek naar de subsidies die Chinese auto’s van de Chinese overheid ontvangen en welk negatief effect dit op de Europese auto-industrie heeft. Onder punt 3.4 van het onderzoek staat een lange lijst Chinese subsidies vermeld, die er voor hebben gezorgd dat Chinese auto’s veel goedkoper zijn dan Europese auto’s.
Veel landen hanteren voor de Chinese personenauto’s inmiddels hoge importtarieven (o.a. VS, Turkije India, Brazilië) om hun eigen auto-industrie te beschermen. De EU legde na het onderzoek bovenop het reguliere importtarief van 10% (EU Most Favoured Nation duty) voorlopige importheffingen tussen de 17,4% en 37,6% op voor Chinese autobedrijven, afhankelijk van de mate waarin de bedrijven hadden meegewerkt tijdens het onderzoek. In oktober 2024 werden de definitieve heffingen vastgelegd, die iets lager uitvielen.
Non-EU landen
De compenserende heffingen zijn niet door de non-EU landen Noorwegen, het VK en Zwitserland overgenomen. Daar gelden (veel) lagere of geen importheffingen en de verkoop van Chinese BEVs vermeldt veel hogere cijfers dan in de EU-landen. China kan deze landen echter niet gebruiken als importachterdeur om de hoge EU-importheffingen te omzeilen, want de geldende douaneregels staan dit niet toe.
Turkije geldt wel als importachterdeur, vanwege de Douane-unie van 1995 tussen Turkije en de EU, waarbij auto’s geproduceerd in Turkije vrij van invoerrechten kunnen worden geïmporteerd in de EU. Zelf hanteert Turkije overigens sinds 2024 een tarief van 40% importheffing voor de import van Chinese BEVs om haar eigen automerk Togg te beschermen. Die 40% importheffing kan worden kwijtgescholden met een investeringsstimuleringscertificaat, waarvoor de Chinese autofabrikant moet investeren in de bouw van een fabriek in Turkije met een minimale productiecapaciteit van 150.000 voertuigen per jaar. Tijdens de bouw van de fabriek geldt dan vrijstelling van de 40% invoerrechten.
BYD maakte gebruik van deze regeling en begon met de bouw van een fabriek in Manisa. Turkije stelde vervolgens aanvullende eisen voor verplichte EV-technologieoverdracht, beschuldigde BYD ervan de bouw van de fabriek te vertragen en dreigde met het alsnog opleggen van de 40% importheffing. BYD is inmiddels gestopt met haar activiteiten in Turkije en bouwt nu een fabriek in Szeged, Hongarije. Ondanks de negatieve ervaringen van BYD heeft Chery Automobile plannen om een autofabriek in Samsun te bouwen.
PHEVs
China heeft nog andere manieren gevonden om de hoge compenserende invoerrechten van de EU te omzeilen door sterker in te zetten op PHEV-voertuigen. Dit zijn plug-in hybride elektrische auto’s met een oplaadbare batterij en een brandstofmotor. Deze hybrides vallen niet onder de EU-importheffingen, aangezien die specifiek gericht zijn op de BEV-sector, de volledig elektrische auto’s.
Joint Ventures
Ook gaan Chinese automerken de samenwerking aan met Europese merken in de vorm van een Joint Venture (JV), zodat zij gebruik kunnen maken van de Europese fabrieken van hun samenwerkingspartner. Voorbeelden hiervan zijn de joint ventures SAIC Volkswagen, Leapmotor International BV, Spotlight Automotive en Horse Powertrain.
Fabriek bouwen of gebruiken in Europa
Tot slot biedt het bouwen van een nieuwe fabriek of het gebruiken danwel overnemen van een bestaande fabriek in Europa de mogelijkheid om de EU-importheffingen te ontlopen. Daarbij zien we dat Spanje een populaire locatie is. Chery gebruikt in Barcelona een EBRO-fabriek voor de productie van plug-in hybride auto’s. Ook bouwen de partners van Chery een fabriek in Turkije. Stellantis heeft de productie van Leapmotor EVs na maart 2025 van haar fabriek in Tychy in Polen verplaatst naar Figueruelas in Spanje. SAIC gaat in Ferrol, Spanje een fabriek bouwen in de buurt van een Spaanse marinebasis en BYD bouwt een fabriek in Hongarije (zie hierboven).
Industrie 4.0
De vierde industriële revolutie oftewel ‘Industrie 4.0’ is in volle gang met het automatiseren en digitaliseren van productieprocessen. Ook hier zien we Chinees-Europese samenwerking ontstaan binnen het netwerk Catena-X, dat wereldwijd autofabrikanten, leveranciers en klanten met elkaar verbindt en werkprocessen digitaliseert en wereldwijd op veilige wijze industriële data uitwisselt.
Op 22 juli 2026 tekenden het Catena-X netwerk met de Chinese autokoepel CAAM en de Duitse autokoepel VDA China een overeenkomst die data-uitwisseling tussen Europa en China mogelijk maakt (zie Afbeelding 6). Het netwerk maakt het mogelijk om met één gezamenlijke standaard te werken en aan EU-regels te voldoen, zoals het nieuwe digitale batterij-paspoort dat met de EU Battery Regulation verplicht wordt vanaf februari 2027 voor BEVs en PHEVs. Het paspoort vermeldt gegevens over de herkomst en de CO2-voetafdruk van de batterij en maakt het mogelijk de toeleveringsketen van een batterij volledig te traceren. Nederlandse organisaties die meedoen aan Catena-X zijn Circularise en iSHARE en het Smart Connected Supplier Network (SCSN), dat interoperabel wordt met Catena-X.
Afbeelding 6. Teken van de Overeenkomst tussen Catena-X, VDA China en CAAM.
Bron: Catena-X.
Smart factories (智能工厂 zhineng gongchang)
China zet voor haar productieprocessen momenteel sterk in op ‘slimme fabrieken’, waarbij in het productieproces een integratie plaatsvindt tussen de machine, de mens en softwaresystemen met als doel ‘smart manufacturing’. Daarbij wordt gebruik gemaakt van nieuwe technologieën zoals Internet of Things, AI, 5G, big data, digital twins, augmented reality en robotica.
De "Regeling voor het Gradueel Opbouwen en Cultiveren van Slimme Fabrieken (Tijdelijk)" (智能工厂梯度培育管理办法 (暂行)) van 8 december 2025 van o.a. het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) geeft aan dat China slimme fabrieken wil opzetten met drie groeiniveaus:
-
Geavanceerd niveau (先进级 - Advanced): voor het verbeteren van digitale netwerkmogelijkheden.
-
Uitmuntend niveau (卓越级 - Excellent): implementatie van grootschalige intelligente upgrades.
-
Pioniersniveau (领航级 - Pilot/Leader): onderzoek naar toekomstige productiemodellen en leiders van de algemene transformatie in de sector.
Tegen 2030 moet de gehele Chinese productiesector gedigitaliseerd zijn op geavanceerd niveau. Rond 2035 moeten fabrieken van het uitmuntende niveau op grote schaal zijn verspreid en er moeten toonaangevende pioniersfabrieken zijn opgezet om het algehele intelligentieniveau van de maakindustrie drastisch te verhogen.
Bedrijven konden zich in het kader van het ‘Actieplan voor de digitale transformatie van de maakindustrie’ aanmelden bij het Ministerie voor Industrie en Informatie Technologie (MIIT) voor een ondersteuningsprogramma voor intelligente productie. De eerste selectie voor Excellent Factories is in 2024 gepubliceerd met 235 bedrijven.
In 2020 kwam de Staatsraad met een Ontwikkelingsplan voor de Nieuwe Energievoertuigenindustrie (2021-2035) 新能源汽车产业发展规划 (2021-2035 年) om van China een ‘toonaangevende automacht’ te maken. Daarin wordt gesproken over een geïntegreerd ecosysteem tussen de automobielindustrie, energie-, transport- en ICT-sector. Qua innovatie moet o.a. worden ingezet op waterstofcelvoertuigen en intelligente, verbonden auto's met V2X (Vehicle-to-Everything) technologie (V2X betreft bidirectioneel laden, waarbij de energie in de auto ook voor andere doeleinden kan worden gebruikt).
De volledige geautomatiseerde hyper factory van Xiaomi is in 2024 in gebruik genomen en de werkvloer met robots trekt veel bezoekers (zie Afbeelding 7).
Afbeelding 7. Xiaomi's megafabriek in Beijing. Bron: Direct Industry.
Ook BYD heeft meerdere geautomatiseerde megafabrieken en Geely heeft in Xi'an een zgn. 'black light' of 'lights out' 5G megafabriek die 24/7 draait op robots en AI zonder dat het licht op de werkvloer aan is.
Uit de fabrieken van Xpeng in Guangzhou rollen vliegende auto's die ook op de weg kunnen rijden.
Afbeelding 8. Vliegende auto van XPeng in Guangzhou.
Bron: CNBC.
Conclusie
De Europese automarkt is onderdeel geworden van een geopolitiek schaakspel. Met een Chinees monopolie op meerdere toeleveringsketens van EV batterijen, wordt de afhankelijkheid van de EU pijnlijk duidelijk.
Zoeken naar alternatieven zoals natrium ter vervanging van lithium en een toename van de batterijproductie in eigen beheer zijn een goede aanpak, maar belangrijker is internationale samenwerking om een totaal Chinees monopolie te voorkomen. De Chinese voorsprong is moeilijk alleen in te halen. Door industriële integratie met de Verenigde Staten, Zuid-Korea en Japan kan de EU tegenwicht bieden aan de Chinese dominantie en haar eigen industriële toekomst veiligstellen.